Suzuka, un circuit emblématique et exigeant, se révèle un véritable test pour la gestion de l’énergie en Formule 1. Mercedes aborde cette épreuve avec confiance, forte de son avantage technique qu’elle souhaite exploiter pleinement avant la pause d’avril. Ferrari, quant à elle, mise sur les qualités de son châssis SF-26, bien que les restrictions sur l’aérodynamisme active puissent transformer cet atout en inconvénient.
La Force de Mercedes
Tous les pronostics penchent en faveur de Mercedes pour le Grand Prix du Japon. Leur performance dominante à Shanghai a démontré la supériorité de leur package, que Suzuka devrait exalter davantage. Le circuit nippon met en lumière les points forts des Flèches d’Argent : une puissance maximale impressionnante en ligne droite et une gestion optimale de la batterie, en partie grâce à l’abondance de puissance de leur moteur thermique. Suzuka est particulièrement exigeant en matière de stratégies énergétiques, d’autant plus que la FIA a restreint l’activation des ailerons mobiles à la seule ligne droite de départ/arrivée et à l’approche du virage 130R pour des raisons de sécurité.
Le principal défi pour Mercedes pourrait venir de la fiabilité. En Chine, un souci technique a gêné George Russell en Q3, et les deux McLaren n’ont pas pu prendre le départ de la course suite à un problème lié à l’unité de puissance de Brixworth. Cependant, une éventuelle prise de tête de Ferrari au départ ne serait pas nécessairement un drame. Le long et sinueux premier secteur rendra difficile toute riposte aux dépassements en ligne droite, et le « clipping » important attendu au virage de la Cuillère et à la 130R facilitera les échanges de positions.
Au sein de l’équipe, Russell conserve un avantage sur Antonelli, notamment en matière de gestion de l’énergie, plus intuitive pour le Britannique. Néanmoins, la première victoire d’Antonelli en Chine a renforcé sa confiance, et Suzuka pourrait lui permettre de tirer parti de sa sensibilité dans la gestion des pneumatiques.
L’Arme à Double Tranchant de Ferrari
Ferrari semble partir avec un léger désavantage face aux Flèches d’Argent, d’autant plus sur un circuit qui ne favorise pas la réactivité de traction de son unité de puissance italienne ni de son turbo plus compact. Cependant, en Chine, la SF-26 a démontré ses atouts dans les virages rapides nécessitant un appui aérodynamique élevé, et Suzuka en regorge, notamment dans le serpentin du premier secteur, les Degner et le virage de la Cuillère. Les qualités du châssis seront également précieuses pour la gestion des pneumatiques en course.
Pirelli propose les gommes les plus dures de sa gamme (C1, C2 et C3) et anticipe un nouveau phénomène de graining sur l’essieu avant. Sa sévérité dépendra de l’évolution du nouvel asphalte posé avant l’édition précédente, tandis que les températures influenceront le niveau de dégradation thermique.
Malgré l’avantage de Ferrari en matière d’appui aérodynamique, son efficacité réelle reste incertaine. La gestion de l’énergie sera prépondérante, obligeant à utiliser une partie de la puissance du moteur thermique pour recharger la batterie. Il faudra donc observer dans quels virages les voitures pourront véritablement rouler à la limite d’adhérence. De plus, un appui aérodynamique accru se traduit souvent par une plus grande résistance en ligne droite, ce qui impacte la gestion de l’énergie, surtout avec l’aérodynamique active limitée à seulement deux zones.
L’appui aérodynamique de la Ferrari pourrait donc se révéler une arme à double tranchant, à moins que la SF-26 ne démontre une excellente efficacité avec les ailerons fermés. À ce sujet, la Scuderia devrait réintroduire au Japon son aileron mobile inversé, surnommé la « Macarena », et disposera de trois séances d’essais libres pour en affiner la réponse lors de la phase de fermeture.
Les Espoirs pour McLaren et Red Bull
L’élément le plus crucial pour toutes les équipes sera le temps. Après la Chine, elles ont eu deux semaines pour analyser les données de la double manche inaugurale, comprendre comment tirer le meilleur du châssis via les réglages et optimiser les stratégies de gestion énergétique. Contrairement à Shanghai, cette fois, trois séances d’essais seront disponibles pour travailler directement sur la piste, un atout précieux pour la préparation.
Tous les regards sont tournés vers McLaren. Bien qu’elle n’ait pas participé à la course en Chine, l’équipe papaye a montré des progrès dans l’exploitation de son unité de puissance, se rapprochant de Mercedes, mais accusant toujours un retard aérodynamique. Chez Red Bull, on travaille également sur le comportement en virage de la RB22, que Verstappen avait qualifiée d’ingérable à Shanghai, n’attribuant qu’une faible part de la responsabilité à l’unité de puissance. De plus, Suzuka est l’un des circuits où le temps au tour est le plus sensible au poids, pénalisant les équipes éloignées du poids minimal réglementaire.
Enfin, un autre aspect méritera une attention particulière. Les limitations de l’ouverture des ailerons mobiles obligeront les voitures à rester longtemps « collées » au sol sous l’effet de l’appui aérodynamique maximal, accélérant l’usure du fond plat. Le risque est de dépasser la tolérance de 2 mm autorisée par le règlement et d’encourir une disqualification, incitant les équipes à prendre des contre-mesures à temps. L’objectif pour tous est de maximiser la récolte de points avant la longue pause d’avril, après laquelle les développements pourraient modifier les rapports de force observés jusqu’à présent.